“现在买小米YU7，要么等一年，要么加价4万。”
这可能是2025年汽车市场最荒诞的一幕，一辆刚上市的新能源SUV，二手车价格竟比新车贵3-4万元，而且买家还得抢。
6月26日，小米YU7正式上市，18小时锁单24万辆，创下行业新纪录。然而，火爆的订单背后，是长达一年的交付周期：标准版57-60周，Pro版49-52周，Max版40-43周。这意味着，现在下单，最快也要等10个月才能提车。
于是，一场由“产能不足+黄牛炒作”共同催生的二手市场狂欢，就此拉开序幕。
走进北京某二手车市场，小米YU7的展位前挤满了人。
“Max版现车38.8万，今天交钱今天开走。”车商老张叼着烟，语气笃定，“新车32.99万，但你得等10个月，我这贵5万，但不用等。”
在某二手交易平台上，未上牌的准新YU7标价普遍在34.99万-38.8万之间，比新车官方售价高出3-4万。更夸张的是，这些车大多里程数不足100公里，有的甚至还未撕掉出厂保护膜。
为什么会出现这种“价格倒挂”？
小米一期工厂年产能仅15万辆，二期刚投产，短期内总产能仅30万辆，远无法消化24万订单。
上市初期，小米曾放出少量“准现车”，1-5周可交付，但被部分买家抢购后转手加价卖出。
对部分用户来说，时间成本比金钱更重要，尤其是企业用户或急需用车的家庭，宁愿多花几万提前提车。
除了现车加价，二手平台上还涌现大量订单转让帖。
“小米YU7 Max订单转让，加价8000，可改配置。”类似的帖子在闲鱼、转转上随处可见。由于官方锁单后无法更改购车人，这些订单只能通过“私下协议+官方提车后过户”的方式交易。
一位黄牛透露：“抢到早期订单的人，转手就能赚一笔，比炒股稳。”
但风险同样存在：
官方不承认订单转让，若原买家反悔，后续可能面临纠纷；
交付时间仍不确定，即便买了二手订单，最终提车时间可能仍比预期晚。
即便如此，仍有大量消费者愿意赌一把，毕竟相比动辄一年的等待，加价几千块似乎更划算。
在传统认知里，特斯拉Model Y是电动车保值率的标杆，一年保值率约82%。
但小米YU7的出现，直接改写了游戏规则，未交付先溢价，二手车比新车贵，这种“负折旧”现象在汽车行业极为罕见。
某二手车商调侃：“以前是‘新车落地打八折’，现在是‘新车没到手先涨10%’。”
由于小米在手机、智能家居领域积累了大量忠实用户，跨界造车自带流量； 800V高压平台、激光雷达、可变色天窗等，硬件堆料足；但产能远低于订单量，稀缺性推高溢价。
面对二手市场的疯狂，小米汽车官方态度明确：不建议消费者通过非官方渠道购车，并强调“订单无法修改购车人信息”，建议用户耐心等待。
同时，小米也在加速产能爬坡：
二期工厂7月全面投产，年产能提升至30万辆；
武汉工厂规划中，未来或支撑百万辆级产能。
业内人士预测，若产能顺利提升，今年四季度起，YU7的交付周期可能缩短，二手市场溢价现象或逐步消退。
小米YU7的“二手车比新车贵”，表面看是市场热度的体现，实则是供应链管理不足的副作用。
雷军曾说过：“智能电动车是制造业的皇冠。”如今，小米摘得了这顶皇冠，却也面临产能爬坡、交付延迟的挑战。
这场由“饥饿营销+黄牛炒作”共同催生的狂欢，终会随着产能释放而平息。但留给行业的思考是：当订单火爆远超预期，车企该如何平衡市场需求与供应链能力？
或许，真正的胜利不在于创造多少订单，而在于能否让用户按时开上自己买的车。
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